Mitsubishi Lancer Evo vs Subaru Impreza STi

Бесконечные «дуэли» Mitsubishi Lancer Evo vs Subaru Impreza уже давно вызывают скрежет зубовный – ну сколько можно! В нашем сегодняшнем тесте, где снова сходятся извечные соперники, мы смотрим на вещи под иным углом. Никаких сравнений динамики, управляемости! Никаких попыток «померяться достоинствами»! На передний план выходят концепции!
Строгий в неизменности исходного облика Evo VIII SX500GT – «ньюсмейкер» от рождения. Его катали на разных тестах, поражаясь невероятной динамикой. Шутка ли: уверенно «выезжает» из четырех секунд при разгоне до «сотни». Покруче иных суперкаров!
Броской «карбоновой» Impreza STi тоже известности хватает. Но популярность ее росла поэтапно. По мере того, как машина «обрастала» разными «примочками» и наворотами. А процесс этот продолжался более года.
Здесь и кроется то главное, что стало побудительной причиной нашей «дуэли»: идеологические различия машин. Представляющая SX500GT фирма «Спортмобиль» не считает свое 420-сильное детище… «тюнингом»! Автомобили эти выпускаются пусть мелкой, но все же серией, получая годовую гарантию. GT стал «старшим» для уже известных SX500Light и SX500. «Для тех, кто не готов на компромиссы с мощностью» – гласит его лозунг.
Уже «просто» 500-я версия имеет серьезно модифицированный двигатель, фактически по требованиям мощной раллийной группы А. Заменены поршни, шатуны, распредвалы. Вопросы о сокращении при такой «зарядке» моторесурса спортмобилевцы отвергают: многим ли машинам придется подолгу реально ездить с теми нагрузками, что дают двигателям группы А спортсмены? А изготовлены многие детали по затребованным «Спортмобилем» характеристикам (порой не без споров с иностранными поставщиками), рассчитаны именно на совместную работу. Что и позволяет говорить о «собственных разработках».
SX500GT получил более «продвинутую» турбину HKS серии GT с шарикоподшипниками (в отличие от подшипников скольжения на «младшей», TD). Давление наддува – примерно до 1, 6 бар. Модифицирована система питания – топливная рампа, инжекторы, бензонасос. Более «продвинут» и перепускной клапан, а система охлаждения готова к более высокому давлению.
Собственной разработкой является и контроллер управления двигателем. Он адаптирован и к зимним условиям – о холодном пуске западные и восточные «тюнингаторы» даже не задумываются.
Но главная изюминка SX500GT – в коробке передач. Она… кулачковая, без синхронизаторов! Ездить на такой надо ох как уметь, но спортмобилевцы не опасаются шквала гарантийных обращений из-за поломанных шестерней от неумелых действий «пилотов». На защиту долговечности встала еще одна «своя» система с «чисто русским» именем SGSM: Sequential Gearshift Management. Настоящей «секвентальности» (последовательного переключения) здесь-таки нет, сохранена «H-схема», но электроника позволяет переключаться без выжима сцепления. В более мягком из двух имеющихся режимов переключение проходит в «два движения»: выключил передачу – короткая фиксация «нейтрали» – включение следующей. В более жестком – все исполняется «в один удар». SGSM на мгновение «придушивает» мотор, позволяя избежать трансмиссии «удара по зубам». «Индикаторами» служат педали: переключение «вверх» идет без сброса газа, «вниз» – что называется, «под торможение».
Честно говоря, делать это тоже надо поучиться. Но, судя по тому, как ловко управляются с SGSM сами спортмобилевцы и, поражаясь, насколько она стала понятнее после короткой тренировки – научиться можно. Чтобы дальше выигрывать лишние доли секунды при каждом разгоне. Нужна ли такая «фишка» при повседневной езде – вопрос все-таки спорный. Но для 400-метровых гонок или спринтов – нужна! Кстати, на новом SX500GT удалось «поженить» SGSM и «спортмобилевский» контроллер. Раньше Evo работала в паре с дорогущими (до $10 000) «мозгами» Motec.
Что можно сказать о динамике, надеюсь, вы уже догадались! «Из четырех секунд до «сотни» – это ураган. Но ураган этот оставляет ощущение легкости, а не размазывает по спинке сиденья. В любом случае – надо не слышать, а чувствовать. А вот в остальном (если не считать гипертрофированной склонности к заносу под сброс газа – таковы убеждения производителя по настройке шасси) – Эво как Эво, только очень мощный. И это тоже шаг идеологический. SX500GT – базовый «мелкосерийный» автомобиль с «продвинутым» мотором и трансмиссией. А далее оставлен простор для традиционного тюнинга. Шасси Evo VIII готово к высоким скоростям, сделано с запасом характеристик по управляемости. Но тем, кому будет мало, предложат и усиленные «резинки» в подвеске, и «продвинутые» опоры двигателя, и «распорки», и увеличенный интеркулер. Вплоть до двухдискового сцепления и мощнейших тормозов AP-Racing увеличенной размерности. Впрочем, как можно «натюнинговать» Lancer Evolution – рассказывать, пожалуй, уже давно не интересно…
В отличие от своего «визави», чья идеология выверена под экономически целесообразное мелкосерийное производство, бело-карбоновая Impreza сразу же представляется ее создателями, Japan Performance Parts (один из брендов техцентра «Пит-Лейн»), как… экономический нонсенс! Да, эта STi умеет «порвать» соперников на 400-метровой прямой, но основная ее задача – не рвать, а приковывать. Приковывать внимание на улицах, выставках, тусовках, тех же соревнованиях. Это «демокар». «Если такую машину делать сразу комплексно – она обошлась бы на $20 000 дешевле» – утверждают представители тюнинг-ателье. Но они сознательно растянули процесс и намерены тянуть еще. Ставилась задача разработать стратегию примерно на три года. Чтобы изначальные разработки еще не устарели, а новые все добавлялись, беря на себя внимание поэтапно.
Первым «подопытным кроликом» традиционно стал мотор. Именно так – подопытным, поскольку заниматься «самообучением на автомобилях клиента» питлейновцы обоснованно считают дурным тоном. Мощность здесь тоже увеличивали без использования всяческих буст-контроллеров: за счет перепрограммирования контроллера, замены турбины на более производительную Greddy-518 17D, замены топливных рамп и форсунок, радиатора. Лишь незначительной доработке подверглись головки блока и выпускной коллектор. «На выходе» получилось 370 л. с., но главным достоинством объявляется существенный прирост по spool-up, выходу увеличенной (а значит, исходно страдающей большим «лагом») турбины на максимальное давление. В контроллер «зашито» два режима. В «дорожном» давление ограничено 1, 5 бар, а если надо «стрельнуть» в коротком заезде дрэг-рейсинга, то за пять минут программа меняется на такую, что «лишь бы мотор сгореть не успел» – с давлением до 1, 7 бар до самого «верха» оборотов. Но не меньшим достижением стало и то, что на базе этого «испытательного полигона» появилось тиражируемое «пакетное» предложение. Не столь экстремальное (где-то 330–340 л. с.), но гарантированно надежное для клиента. Следующий шаг «по мотору» планируется завершить нынешней зимой, доведя мощность до 440–450 л. с. То есть уже до достаточно экстремальной величины, для достижения которой будут задействованы новые технологии, в частности, без использования данных от датчика расхода воздуха.
Затем мотор оставили в покое, добавили несколько дополнительных приборов, чтобы следить за его состоянием, и занялись подвеской и внешним видом. С подвеской все просто: усиленные стабилизаторы (задний – регулируемый), дополнительные распорки, подрамник увеличенной жесткости (все – от Cusco) – это тоже широко предлагаемый Japan Performance Parts набор для тюнинга «Импрез». Карбоновый комплект WRC Replica от «Лаун-спорт» вряд ли кто-то будет заказывать полностью. Не только из-за крайне высокой цены, которая только за «обвес в сборе» достигает $20 000 (карбон-то настоящий, фирменный, «без дураков», а не какая-нибудь оклейка пленкой «а-ля спорт»). Но и по той причине, что выигрыш в весе в итоге получится не особо велик (в базовой Impreza STi над снижением веса и так неплохо потрудились инженеры), зато карбоновые панели дверей – просто опасны для повседневного движения (не дай Бог случится боковой удар) и подразумевают наличие полноценного каркаса безопасности. Зато хорошим спросом пользуются отдельные элементы – капоты, накладки на двери, крылья. И конечно, мощное антикрыло. Кстати, реально заметно увеличивающее прижимную силу и снижающее «максималку» километров на двадцать.
Под установленный обвес расширена и колея, а установленные шины (245/35-18) на 20 мм шире заводских. Однако все находится в допуске производителя.
Одним словом – выставка достижений тюнингового хозяйства! Причем над настройками управляемости машины даже не особо работали – все равно с достаточной частотой различные детали меняются и переставляются. Едет эта Impreza, хотя и с поправкой на заметно возросшую мощность, все-таки достаточно «стандартно». В первую очередь – в отношении комфорта. Если «визави», SX500GT, так и вдохновляет на экстремальную езду, то на «Импрезе» вполне можно передвигаться в обычном, а то и просто «гуляльном» режиме. Кстати, такая идеология Japan Performance Parts тоже имеет под собой обоснование – наблюдение за пристрастиями клиентов.
Итак, дуэли не получилось. Сравнивать практически нечего. Мелкая серия и шоу-кар, экстремальная техника и броская внешность, настройки управляемости и полное к ним невнимание, «заготовка» для дальнейшего тюнинга и едва ли не все предлагаемые в тюнинг-шопе навороты… Сравнение провалилось? А вот и нет! Пожалуй, извечные соперники на этот раз просто выступили единым фронтом. Показав, что и в России тюнинг получил серьезный, концептуальный подход. Что это уже давно не работа по принципу «найдем и прикрутим», что за такими проектами стоит серьезная инженерная и маркетинговая проработка. И, честно говоря, это радует куда больше, чем какой-то ранее невиданный «супернаворот» на очередном представленном автомобиле. Ведь такая работа – на длительную перспективу. Нарабатываются технологии, появляется необходимый опыт. Западные поставщики уже не удивляются конкретным и весьма придирчивым заказам, специальным разработкам по требованиям российских инжиниринговых фирм. А далее – как в той притче про идеальный английский газон: «всего-то и нужно – стричь да поливать! Просто много-много лет подряд…»
Но ведь и раллиарты с продрайвами когда-то тоже были молодыми и начинающими…

Источник: autodaily.com.ua